博弈“氢社会” 燃料电池10只股接棒新能源热潮

　　博弈"氢社会" 燃料电池望接棒新能源热潮

　　氢——用这一宇宙中储量最丰富的元素来做燃料，让地球变得“轻”起来，这主意听上去不错。

　　现在，数十亿美元资金正密集涌向该领域，演绎出一波接一波的资本好戏——大涨24.67%、暴跌41.51%、反弹13.7%——仅在本周，美国氢燃料电池巨头Plug能源的跌宕走势就令投资者瞠目结舌。

　　这背后，其实是各国对氢燃料关注度的不断升温。权威机构预计，2015年全球氢基础设施的市场规模在7万亿日元左右，而到2050年，这一数字将飙升至160万亿日元。

　　我们对氢社会的探索，刚刚开了个头。

　　上世纪九十年代，通用制造了第一款燃料电池汽车，为新型燃料的出现打开想像空间。此后几十年间，数十亿美元的资金密集涌向这一领域，资本游戏不断涌现。

　　大涨24.67%、暴跌41.51%、反弹13.7%，美国氢燃料电池巨头Plug能源本周前三天跌宕的走势让人们跌破眼镜。做空机构香橼的一纸研究报告，更让投资者分裂成两大阵营。

　　美股市场上，燃料电池另外两大巨头巴拉德动力系统和燃料电池能源的股价，也都出现了类似情形。资本炒作的背后，是人们对氢燃料关注度的不断升温。

　　如今，对氢的利用正在多个国家掀起热潮。欧洲利用可再生能源的剩余电力生成氢，而美国则为降低能源对海外的依赖，开始构筑氢基础设施。

　　伴随氢社会美妙图景的展望不断出现，问题也无从避免：氢只是一种能量载体，运输非常困难，且还需要克服高成本及安全性等方面的问题。关于“氢社会”的博弈，才刚刚开场。

　　构建环保氢社会 各国争相入伙

　　在自然界中，基本没有单独存在的氢元素，它主要以碳化氢及水等化合物的形式存在。因此，找到向这些化合物施加能量以转换出氢的方法成为关键。

　　在欧洲，利用剩余电力电解水生成氢的做法成为主流。丹麦罗兰岛便尝试利用风力发电和太阳能发电的剩余电力电解水制造氢，然后将氢储藏在氢气罐中。当电力供应不足时，这些被储藏起来的氢便有了用武之地——让燃料电池发电。

　　利用太阳能发电的电力制造氢的尝试在法国同样盛行。据海外媒体披露，法国科西嘉岛的“MYRET平台项目”正在开展实验，利用太阳能发电系统的剩余电力对水进行电解来制造氢，在电力需求达到高峰时，利用燃料电池进行发电。

　　德国Greenpeace等能源公司则将目光转向风力发电的剩余电力电解水生成氢，然后提供给现有的燃气管道网络，从而削减氮氧化物等有害物质的排放。把利用风力发电剩余电力生成的氢用于热电联产的项目也已经启动。位于德国勃兰登堡州普伦茨劳的风力发电公司Enertrag从2011年10月开始把风力发电的电力并入电网。

　　除了上述这些来自大自然的能源，日本蓝色能源公司自主开发出了高效生物质气化设备。该设备可以使木质片材高效实现气化，利用产生的一氧化碳和甲烷气等混合气体，制造高纯度氢。

　　托马斯·摩尔则注意到了树叶。他和他在美国亚利桑那州立大学的科学家团队制造除了一种仿真树叶，通过模仿植物的光合作用，这种叶子可以利用阳光将水分解成氢和氧。一开始，他们造出的叶子并不理想，但随后他们注意到反应流程中的一个反应步骤拖慢了整个流程，于是科学家们决定仿照自然界里的中间反应，朝着制造出可循环的燃料更进一步。

　　无论是政府层面还是企业层面，这种变化都在发生。伦敦氢网络扩张(LHNE)项目便获得了来自英国政府的部分资金由英国技术战略委员会赞助，这一项目旨在把新的氢燃料站提供给公众。

　　而包括沃尔玛在内的许多期望降低成本和碳排放量的世界500强公司，已经购买了Plug公司的燃料电池产品GenDrive，以替换现有的液压搬运车，并在他们的仓库和配送中心使用。

　　博弈碳减排 汽车业成主战场

　　环保是氢燃料的优点之一。通过分离氢气中的电子，产生电流，氢燃料电池可以安静并且在接近零碳排放的状态下发电。这对于碳排放“大户”——汽车业而言，是一大福音。燃料电池车的尾气管仅排放少量水蒸汽，美国能源部曾指出，燃料电池车排放的温室气体比汽油车低三到五成。

　　在美国加州，氢燃料汽车正迅速聚集，在“监管”压力之下，多家汽车厂商都准备推出采用氢燃料电池而非汽油发动机的零排放汽车。韩国的现代汽车、日本的丰田汽车公司和本田汽车公司都跃跃欲试。

　　加州政府制定了一项严格的计划：到2025年，主要汽车厂商新售汽车的22%必须为零排放汽车或插电混合动力汽车。其法规要求汽车生产商通过出售电动汽车或燃料电池汽车来满足这个要求。加州空气资源委员会预计，到2018年，该地区将有5万辆电动车或是氢燃料车。

　　只需要10分钟的时间，一辆燃料电池巴士就可以加满能量，而行驶距离则可以高达320至390公里。这种理想的行驶方式在美国旧金山近郊成为现实。据外媒披露，到2016年，这种巴士的数量有望从目前的12辆增加到40辆。

　　燃料电池车自身所具备的优势也成为各大车企争相抢夺这一市场的动力。这种车辆依靠促使氧和氢发生化学反应产生的电力来驱动马达。相比纯电动汽车，燃料电池车的燃料补给时间更短，但行驶距离更长。

　　韩国现代汽车计划在2016年推出首款以电池为动力的电动车，为了应对美国等市场日趋严格的排放规则，该公司倾向于把氢燃料电池汽车作为下一代汽车的选择。丰田曾推出HyGrid的构想，具体方法是使用剩余电力，对水进行电解制造氢，然后将这些氢液化，存储在氢罐中。这将帮助大幅拉低成本。

　　日产·雷诺联盟、德国戴姆勒以及美国福特则宣布联手开发燃料电池车，计划最早于2017年推出量产车。日本、欧洲及美国三大经济体的汽车巨头联姻，令车企在这一市场的争夺战白热化。三者希望通过共同开发来削减成本并掌握燃料电池车价格方面的话语权，此外也计划在加氢设施建设以及氢气充填规格等基础设施层面携手合作。

　　去年7月，本田也宣布和通用公司合作，共同开发新一代燃料电池系统，并开发小型、轻量、高性能、低成本的储氢系统，他们同样希望进一步拉低成本。

　　提速商业化 诸多难题仍待解

　　从历史上看，氢能源市场一直集中在炼油厂和化学制造业。但自2011年以来，氢能源存储市场以及电池领域氢燃料的使用率大大增加。

　　研究机构Navigant近期发布报告预测，在未来16年，这一领域将快速增长。除了石油以外的非常规应用及化工行业的氢耗量将从2013年的约1.68亿公斤加码到2030年的接近35亿公斤。

　　“氢在历史上常常被看作是一个有价值的商品气体，但如今越来越多的人将它视作是一种重要的燃料和一种未来的能源储备。”Navigant的研究主管克里-安·亚当森说，“越来越多的能源需求、对可再生能源提出的需求、清洁能源备用电力市场的增长以及越来越多燃料汽车的部署将助推整体需求。”

　　日经BP清洁技术研究所发布报告显示，全球氢基础设施的市场规模到2050年将达到约160万亿日元，而2015年还只有7万亿日元左右。其中规模最大的，将是液化氢基地和管道等周边基础设施市场。报告称，随着燃料电池车和固定式燃料电池等的普及，全球氢消费量今后将快速增长。在2015年至2050年的35年间，按照体积计算的消费量将增加约60倍。

　　但是，燃料汽车目前仍然面临诸多挑战。其中一项是缺乏基础设施。美国政府曾提出要建设“氢高速公路”，然而目前美国的公用氢燃料加气站还不到15处。

　　此外，成本和安全性的问题也有待考量。氢燃料的生产目前是在利用石油生产化学品的过程中提取，因此成本很高。据海外媒体测算，如果换算为相同行驶距离的价格，氢与汽油相比在成本上被认为达到2倍以上，这在普及过程中将是头号难题。

　　此外，氢具有可燃性，还有爆炸的风险。在现有的燃气轮机发电站，氢气被作为燃料使用，但由于氢气体积增大易于引发火灾。非营利性调查网站ProPublica的统计发现，近年来美国有37起涉及氢燃料车或是燃料站的事故。

　　这也给储藏和运输增加了难度。一些针对此方面的课题就此展开。日本最大石油批发商JX控股公司计划开发新型氢运输技术，并在2020年之前开始建设采用新技术的供应网，使供给成本降低30%左右，使氢的价格降至汽油的水平。

　　利用宇宙中储量最丰富的元素做燃料，这个主意听起来很不错，但在此之前技术壁垒也难免形成阻碍。拿汽车行业预测师杰夫·舒斯特的话说，现在还只是实验。“总要到10年后才能见分晓。”(新华网)

　　华昌化工

　　新产品“硼化氢钠”作为高效还原剂应用广泛，是氢燃料电池的主要原料。

　　化肥行业和纯碱行业发展有其各自行业规律，这两个产品所面对需求市场有所不同，化肥行业和纯碱行业都处于行业景气度较高阶段，一旦行业景气度降低，将面临较严峻市场竞争压力，对生产经营将产生一定不利影响，由于产品涉及化肥和纯碱两个行业，且化肥产品和纯碱产品在工艺线路上有一定关联性，可以充分利用现有生产能力和设备，根据两个行业市场各自特点和变化规律，合理安排产品结构，削弱行业景气度周期性变化对经营业绩影响，提高盈利水平和经营稳定性。

　　南都电源

　　2011年3月，公司、南京依维柯汽车有限公司及北京京仪敬业电工科技有限公司拟共同合作开发“依维柯柴电混合动力警用指挥车项目”。本协议产品是为武警公安系统开发的，用于公安干警抢险、救灾时的指挥车辆使用。公司主要负责动力电池的设计与制造。车辆定型及小批量生产在2012年6月前完成；标准底盘定型及小批量生产在2013年12月前。

　　长城电工

　　公司投资1050万元与中科院大连化学等共同设立大连新源动力股份公司(占21%)，从事质子交换膜燃料电池开发生产。该公司依托中科院大连化物所自有知识产权的质子交换膜燃料电池技术，将以批量生产技术及多种燃料电池产品的开发，使其尽快商品化和产业化。目前，新源动力分别在江苏和上海市投资设立全资子公司。江苏新源动力以燃料电池关键材料和关键部件批量生产为目标，将建成可年产5500KW燃料电池堆用关键部件的批量生产线，成为我国第一个燃料电池材料及部件的产业化生产基地。上海新源动力将以车用燃料电池系统集成安装，调试，运行，数据采集/分析，现场服务为主营业务，成为新源动力的系统集成，总成生产与技术服务中心。公司承担了国家科技部“863”燃料电池重大专项燃料电池轿车发动机系统研制，燃料电池技术国内标准制定，中国科学院重大项目“质子交换膜燃料电池的开发”等国家重大项目。

　　新大洲A

　　公司持有大连新源动力股份有限公司3.42%股权。新源动力由中国科学院大连化学物理研究所，兰州长城电工股份有限公司等单位发起设立，是中国第一家致力于燃料电池产业化的股份制企业。至2007年5月，先后有宜兴四通家电配套厂，武汉理工大学产业集团有限公司，上海汽车工业(集团)总公司等大型企业及科研院校入股新源动力，公司注册资本达到1.17亿元人民币。2006年，“燃料电池及氢源技术国家工程研究中心”，获得国家发改委正式授牌。新源动力已发展成为中国燃料电池领域规模最大，集科研开发，工程转化，产品生产，人才培养于一体的专业化燃料电池公司。

　　中炬高新

　　公司控股66%的中炬森莱高主营业务生产镍镉，镍氢系列电池产品，动力电池，电池生产及原材料销售，目前已为国内多家整车厂商提供商业用途的动力电池，取得良好的进展，由于2010年五月起国家政策调整，对镍氢电池的扶持力度减少，镍氢动力电池的市场需求低于预期，公司暂缓3.63亿安时混合动力电池扩产项目的建设，目前公司正密切关注政策和市场，在条件成熟时启动扩产项目。2010年度，中炬森莱实现销售收入1526万元，同比增加26.40%，经营亏损645万元，同比增亏7万元。(公司原计划分两期实施，第一期在09-2010年进行，投资3.38亿元，新增8000万Ah生产能力，总生产能力达到1亿Ah，第二期在2011年进行，投资6.17亿元，新增2.63亿Ah生产能力，总生产能力达到3.63亿Ah。)

　　工信部2010年5月26日公布汽车产业技术进步和技术改造投资方向(2010年)其中先进动力电池系统的工作温度为-20～55度，储存和运输温度为-40～80度，电池比能量要超过90Wh/kg，最大放电倍率≥5C，最大充电倍率≥3C，循环寿命≥2000次(单体)，1200次(系统)，电池管理系统工作温度为-40～125度，SOC估算精度偏差＜8%，具备电池状态检测，绝缘检测，电池功率计算，电池热管理，电池故障检测，电池安全保护，OBD，CAN网络信息交互等功能，并满足国家相关标准要求。

　　同济科技

　　公司与中科院上海有机化学研究所，上海神力科技公司组建中科同力化工材料公司，占36.23%股权。质子膜事业部主要致力于质子交换膜燃料电池关键材料与部件的研发，包括质子交换树脂和质子交换膜，膜电极等。质子膜事业部接续承担了多项国家科技攻关任务，研制出具有我国自主知识产权的低成本质子交换树脂和质子交换膜。截止2010年年底，该公司净资产总额1268万元，2010年1-12月净利润29.7万元。

　　公司控股66%的中炬森莱高主营业务生产镍镉，镍氢系列电池产品，动力电池，电池生产及原材料销售，目前已为国内多家整车厂商提供商业用途的动力电池，取得良好的进展，由于2010年五月起国家政策调整，对镍氢电池的扶持力度减少，镍氢动力电池的市场需求低于预期，公司暂缓3.63亿安时混合动力电池扩产项目的建设，目前公司正密切关注政策和市场，在条件成熟时启动扩产项目。2010年度，中炬森莱实现销售收入1526万元，同比增加26.40%，经营亏损645万元，同比增亏7万元。(公司原计划分两期实施，第一期在09-2010年进行，投资3.38亿元，新增8000万Ah生产能力，总生产能力达到1亿Ah，第二期在2011年进行，投资6.17亿元，新增2.63亿Ah生产能力，总生产能力达到3.63亿Ah。)

　　工信部2010年5月26日公布汽车产业技术进步和技术改造投资方向(2010年)其中先进动力电池系统的工作温度为-20～55度，储存和运输温度为-40～80度，电池比能量要超过90Wh/kg，最大放电倍率≥5C，最大充电倍率≥3C，循环寿命≥2000次(单体)，1200次(系统)，电池管理系统工作温度为-40～125度，SOC估算精度偏差＜8%，具备电池状态检测，绝缘检测，电池功率计算，电池热管理，电池故障检测，电池安全保护，OBD，CAN网络信息交互等功能，并满足国家相关标准要求。